¿Qué sucedió con el puente de Baltimore?
La mañana del martes, 26 de marzo, el puente Francis Scott Key en Baltimore, EE. UU., colapsó tras ser golpeado por un barco de carga, Dali, después de que la tripulación experimentara una pérdida de poder y control. El colapso del puente no solo afecta la infraestructura de la ciudad de Baltimore, sino que también conmociona la industria global de envíos, con implicaciones de gran alcance tanto para los remitentes como para los transportistas de carga.
¿Cuáles son las repercusiones inmediatas en la cadena de suministro del colapso del puente de Baltimore?
Para los transportistas que dependen del puente como punto crucial para transportar mercancías hacia y desde Baltimore, el colapso representa un importante obstáculo logístico. Como el noveno puerto más concurrido de los EE. UU. en volumen comercial general, Baltimore maneja principalmente cargas para las industrias automotriz, de construcción y agrícola. Estratégicamente ubicado, está más cerca del Medio Oeste de los EE. UU. que cualquier otro puerto de la Costa Este, y es un viaje de una noche para dos tercios de los EE. UU., según la Administración Portuaria de Maryland1. Y aunque la limpieza está en marcha, es posible que lleve semanas remover los restos, según el Cuerpo de Ingenieros del Ejército de los EE. UU.2.
Inmediatamente después del colapso, los transportistas enfrentan retrasos y un incremento en los costos debido a la necesidad de redirigir la carga y buscar medios de transporte alternativos. Las empresas de camiones pueden ver un aumento en la demanda al intervenir para cubrir el vacío dejado por el puente inhabilitado, pero esta afluencia de negocios también puede sobrecargar la capacidad y causar una suba de precios3.
Los buques portacontenedores que tengan a Baltimore como puerto de escala serán redirigidos a puertos alternativos. Debe esperarse congestión y retrasos en toda la Costa Este de los EE. UU., y es probable que Norfolk y Nueva York/Nueva Jersey experimenten la mayor congestión. A causa de esta situación, los expedidores pueden esperar costos adicionales y demoras en el servicio tanto para los envíos actuales como para los futuros.
Es probable que el tráfico de Baltimore se redirija a puertos a lo largo de la Costa Este, como Newark, Nueva Jersey, Filadelfia, Wilmington, Delaware, Norfolk, Charleston y Savannah.
Para los servicios de transporte marítimo de UPS, los servicios a lo largo de la Costa Este de los EE. UU. pueden verse afectados por el derrumbe. Para obtener información sobre envíos específicos, consulte el UPS® Forwarding Hub o el seguimiento de UPS Flex® Global View, o póngase en contacto con su representante de cuenta UPS si tiene preguntas o dudas.
¿Qué pueden hacer los expedidores si su carga ya se encuentra en un barco rumbo a Baltimore?
En respuesta a la crisis, los expedidores deben adoptar un enfoque proactivo para minimizar los impactos del cierre del puerto de Baltimore. Esto puede incluir la diversificación de las rutas de transporte, el fortalecimiento de las asociaciones con transportistas alternativos y la inversión en planificación para contingencias, a fin de afrontar futuras disrupciones.
Para los clientes de UPS Supply Chain Solutions, si su carga ya se encuentra en un barco con destino a Baltimore, trabaje con su representante de ventas o utilice el seguimiento de Flex Global View para determinar a qué puerto de la Costa Este de los EE. UU. llegará el barco en lugar de Baltimore.
A partir de allí, UPS ayudará en la preparación de soluciones de última milla basadas en el puerto de descarga ajustado. Es posible que se requieran opciones de transporte por camión más largas para llegar a los destinos finales, lo que implicará costos y tiempo en tránsito adicionales.
En los lugares donde existe esta capacidad, los transportistas también pueden considerar consolidar varios contenedores en un remolque de 16 metros por carretera, dependiendo de la distancia, el número de contenedores y el peso de la mercancía. Una regla general es que los contenedores marítimos de 1 a 12 metros caben en remolques de carretera de 0,60 a 16 metros.
Se recomienda a los importadores que envían productos perecederos u otras mercancías agrícolas y mercancías reguladas por el Departamento de Agricultura de los Estados Unidos (United States Department of Agriculture, USDA) que revisen los permisos de importación del USDA y actualicen los puertos de llegada aprobados para evitar posibles retrasos en la aduana.
¿Qué pueden hacer los transportistas para los envíos que aún no están cargados en embarcaciones originalmente destinadas a Baltimore?
Ruta completamente marítima: Si aún no se han cargado sus envíos con destino a Baltimore y desea mantener una ruta completamente marítima a la Costa Este de los EE. UU., deberá determinar qué puerto marítimo alternativo de la Costa Este está más cerca de su destino final para reducir el impacto de los gastos adicionales de transporte. En términos de distancia desde el área metropolitana de Maryland/VA, Norfolk, Virginia, o Nueva York/Nueva Jersey probablemente son las mejores opciones.
Ruta ferroviaria: Para cambiar a una solución de ferroviaria de punto interior intermodal (Interior Point Intermodal, IPI), ajuste sus envíos para que se trasladen por vía marítima a los puertos de la Costa Este de los EE. UU. o de la Costa Oeste de California y luego pasen a una vía ferroviaria. Las opciones comunes de rampa ferroviaria más cercanas al área metropolitana de Maryland/Virginia incluyen Pittsburgh, PA – Cleveland, OH – Columbus, OH – Charlotte, NC – Cincinnati, OH y Louisville, KY.
Cambio de modalidad a transporte terrestre: Considere cambiar a una opción terrestre redirigiendo los envíos a Los Ángeles, Long Beach, Seattle o Tacoma para que sean cargados en un camión de carga. Esto puede ser más rápido que el ferrocarril, con la capacidad de mover las mercancías directamente desde el puerto de descarga de la Costa Oeste hasta la puerta de destino final. Tenga en cuenta que esto puede ser más costoso que el ferrocarril para las áreas inmediatamente circundantes a las rampas ferroviarias mencionadas anteriormente, pero podría ser un beneficio de costo si el destino final está fuera de esas ubicaciones de rampas ferroviarias.
